港鐵（HKEX：066）早前「又」宣佈加價，票價將於下月29日起上調3.6%。為何說是又呢? 原來，本年已經是連續第五年，港鐵在年賺百億的情況下加價了。

自從2000年地下鐵路公司私有化後，地鐵就已經由一間公營服務公司，變成一間以利潤最大化（Profit Maximization）為目標的公司。自此，地鐵就以其優勢（交通配套），發展房地產及物業管理等業務。2007年末，地鐵與九廣鐵路合併，成為了壟斷香港公共交通市場的龐然大物 - 港鐵。兩鐵合併後，於2008年公佈首份的年度業績，經營利潤大幅增長57.7%至93.25億元，稅前利潤達90億元，是歷年最多。之後的數年， 港鐵的盈利一直增長，至最新公佈的2013年年報，稅前利潤更高達150.27億元。

港鐵的收入包括物業發展利潤、於中國及國際經營的業務等，今日暫且不提這些業務，集中討論我們最關注的客運業務收入。查看港鐵的業績，2013年港鐵在香港的車費總收入為150.21億元，對比2008年的114.67億元，上升了億元35.54（+31%）。收入增加，只有兩個原因，要麼是銷售量（sales volume）的增加，要麼就是售價（selling price）的增加。對於港鐵而言，指的就是乘客量及平均票價。

再翻查港鐵年報，2013年港鐵的全年總乘客量達18.234億人，較6年前（2008年）同期的14.851億人上升了3.383億人（+23%）。3.383億人有多少呢? 即每天多了近93萬的乘客。這個轉變，我想各位讀者都能夠從車廂及月台深深的感受到。再以車費總收入除以乘客量，6年間平均的票價由7.72元飆升至今年的8.24元，升幅近7%。雖然港鐵近年頻頻出事，又貴又迫，但對於大部分打工仔而言，基本上是沒有選擇的餘地。即使港鐵最大的股東是香港政府，又如何?

兩鐵合併前，地鐵公司是有加價的自主權，但須經立法會的審議。當時香港經歷數年的通縮，但地鐵以公司財政狀況欠佳為由而不肯減票價。兩鐵合併之時，港鐵提出放棄自主票價，每年根據可加可減機制（Fare Adjustment Mechanism，FAM），在毋須經立法會審議的情況下調整票價。當時的政府以及一眾立法會議員，都以為在FAM下，港鐵須於通縮期時減票價，大都對FAM表示贊成。

根據FAM，價格調整的公式是「0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 – 生產力因素」，即「通脹/通縮」及「運輸業名義工資」的平均變動，減去「生產力因素」。然而，稍有常識的都知道，通縮之後必然是通脹，加上來自中國的輸入性通脹，再加上最低工資的立法，前兩者是必然會持續上升。

另一個影響票價的是生產力因素，這項參數是按「0.5x參考期內生產力的年度複合增長率」去計算，每五年檢討一次。據港鐵資料顯示，「生產力」是根據客運業務收入，除以客運業務開支所得。理論上生產力因素愈大，加價空間就愈小，換言之，港鐵根本就沒有誘因去增加生產力。

根據港地鐵去年與政府簽訂的新協議，規定港鐵每年都要撥出部分利潤去回饋乘客。今年港鐵將按機制加價3.6%，估計會多收5億元，港鐵同時宣佈推出3項總值5億元的優惠措施，包括「早晨鳥計劃」、「都會票」及延長第二程9折優惠。這些小恩小惠，受惠的人有限，而港鐵宣佈回饋乘客的優惠，往往都沒有在年報內詳盡披露。如以2012年為例，當時港鐵宣佈因調高票價而預計多收的6億元回饋乘客，據有限資料所計算，當年「搭十送一」優惠只涉及2億餘元，其餘近4億元去了哪裡? 那就不得而知了。

港鐵年年坐擁巨額盈餘，再加上大量未開發的土地儲備（地鐵沿線的車站上蓋），經已是霸佔著香港最黃金地段的地產霸權，但仍然貪得無厭，利用FAM在賺大錢加上通脹的情況下加價，加深基層市民負擔。這些問題，其實早在地鐵私有化，又或兩鐵合併的那天就可以預料得到。作為單一最大股東，香港政府卻完全坐視不理，容許這種妄顧社會責任的行為。香港人，你還忍受得了嗎?